《极限竞速地平线4》调校原理总结发动机、轮胎及传动系统调教教程

《極限競速黎明時分4》遊戲玩家們可以改裝自身的靓車融入各種類的跑道，那麼在調教過程時要遵照什麽基本原理呢？可以看遊戲玩家“傑弗裏米洛斯”共享的《極限競速黎明時分4》校准基本原理小結，期待能爲諸位遊戲玩家産生一些協助。

自吸，是根據大氣壓力將氣體壓進發動機燃燒室的一種方式。汽缸活塞杆在往下健身運動時，吸進氣體，進而使然料能夠在汽缸中點燃。普遍的渦輪增壓器則是一種運用燃氣輪機運行所造成的有機廢氣驅動器空壓機的技術性。假如從構造看來，渦輪增壓器和自吸式的差別便是多了一個空壓機，根據空氣壓縮來提升進供氣量，進而讓渦輪增壓器汽車發動機在汽缸容積同樣的狀況下能夠將大量氣體吸進汽缸並支撐點大量然料的點燃，進而提升 輸出功率。基本原理相近的也有機械增壓，不一樣的是它根據曲軸立即驅動器空壓機。

自吸汽車發動機，伴隨著轉速比的提升，輸出功率和扭距會以一個比較穩定的發展趨勢隨著提升。機械增壓與之相近，由于只需發動機曲軸在健身運動，空壓機便會給汽車發動機出示空氣壓縮。可是渦輪增壓器因爲低轉速比時，有機廢氣沒法出示充足的動能驅動器空壓機，因此 低轉速比時渦輪增壓器汽車發動機主要表現不佳，必須保持一定的轉速比才可以出示強勁的扭矩和功率。特別是在加快降速經常的越野車及拉力賽中，必須需注意換檔以確保汽車發動機的轉速比。相較渦輪增壓器，機械增壓在高速旋轉下反倒會變成汽車發動機的壓力，由于機械系統無法融入非常高的轉速比。

較爲關鍵的有發動機凸輪軸和渦輪增壓。發動機凸輪軸能夠提升 極限轉速比，使汽車發動機在高速旋轉時能夠出示大量驅動力，換檔更加暢順。渦輪增壓單純提升大馬力，大馬力不夠時改裝。

汽車發動機大馬力除非是很差，不然改裝基本上全是湊分用

離合危害換檔速率。針對換檔經常，不斷加快降速的拉力賽及其越野賽，加速換檔速率會提高加快及降速特性。

變速器根據調整加速齒輪的齒比，能夠將曲軸輸出的驅動力以不一樣的扭距和轉速比組成輸出到主動輪。一般僅需調節最後減速比，使車子的加快特性和極速達到需要的均衡。若各擋位齒比不勻稱則需各自調整。最後實際效果應做到加快時，每升一檔，汽車轉速降低基本一致，以達到最佳的扭距輸出和最平穩的加快。針對拉力賽，假如最大速率並不大，則能夠將擋位降低，以盡量避免升擋降擋所産生的時間損害。

傳動裝置改裝也是湊分用～

提升車身抗壓強度，針對隨時隨地起降的越野車和拉力賽有協助，能夠提高車子落地式時的可靠性。可是提升車重，公路自行車不改裝。

淨重緩解後能夠巨大的提升 操縱。車身緩解後，慣性力減少，加快的速率和刹車踏板的速率都是會加速。針對轉彎來講，凝聚力F=mv^2/r，即速率v的平方米相當于Fr/m，即轉彎半經越大，極限速度越大；凝聚力越大，極限速度越大；品質越小，極限速度越大。而水准地面的狀況下凝聚力的來源于即是滑動摩擦力。大家都知道滑動摩擦力f與摩擦阻力k和正壓力P正相關，摩擦阻力不會改變時，工作壓力越大則滑動摩擦力越大。即f=kP。車子的下工作壓力關鍵2個來源于，即車所受作用力mg與空氣動力産生的下工作壓力A。這時f=k(mg A)。帶入公式計算，則v^2=kgr kA/m。當不考慮到髙速時氣體下工作壓力A時，品質對轉彎極限速度沒有危害。但具體情況下，品質越硬則轉彎特性越好。

總有人說車重不危害轉爲特性，這兒避謠一下

關鍵的空氣動力模塊爲前唇和汽車尾翼，他們能夠在高速情況下出示附加的下工作壓力以擴大滑動摩擦力，進而提高轉彎特性及其可靠性。以飛機翼爲例子，其空氣阻力一般正比例于速率的平方米。相近的，在低速檔下，空氣動力模塊基本上不容易充分發揮，速率提升 後氣體壓力擴大才會開始工作。因此 針對低速檔轉彎，及其越野車和拉力賽，空氣動力模塊反倒擴大車重，危害特性充分發揮。針對高速路轉彎則會有非常大的提高。前唇下工作壓力擴大會提升前胎滑動摩擦力，提升 轉爲的側面驅動力。而汽車尾翼提升 後胎下工作壓力，能夠提升車胎與路面的傳動系統高效率，及其避免車子髙速拐彎時轉向過度産生漂移。（轉向過度，後胎跑偏稱之爲漂移；轉向不足，前胎跑偏稱之爲推頭）但過多提升下工作壓力會使車子行車時車胎的旋轉磨擦擴大，摩擦阻力擴大，會減少車子的極限速度和提升耗油量及其車胎耗損。

輪胎胎壓越高，則剛度越大，輪圈與路面的聯接越密切，輪胎氣壓高得話，轉爲及加快都是會回應快速。可是較大滑動摩擦力會減少，車胎非常容易跑偏。減少輪胎氣壓則會使車胎與路面觸碰總面積擴大，車胎變松，回應性下降可是滑動摩擦力擴大。一般拉力賽跑車胎壓低于公路賽車。相近的，增加輪圈直徑，車胎胎壁變軟，實際效果與擴大輪胎氣壓相近。

軸距，即是外側/後面2個車胎的間隔寬度。而輪距爲前後左右軸榫的間隔。較寬的軸距能夠提升 側傾時的可靠性，如急彎，可是提升軸距總寬時，同占比的等同于輪距減少了，車子在仰俯，即前伸後傾，重心點前後左右挪動時的可靠性會下降。輪距一般不能變更，長軸距的車子平行線可靠性不錯，而短輪距車子轉彎更靈便，可靠性更強。

主銷後傾角，是轉向軸的視角。如同單車前胎，轉爲時轉動軸與路面呈一定的視角。當主銷後傾角爲0時，轉向軸垂直平分路面。將車胎簡單化爲一個圓形平面圖得話，這時車胎平面圖與路面平面圖的相交線，即滾動摩擦力的方位上的平行線，與轉向軸的旋轉是完全一致的。轉向軸旋轉幾度，車胎翻轉方位便轉變幾度。且這時車子豎直方位上的工作壓力不危害車胎的轉爲。假定極限狀況，傾斜角90度，即轉向軸平行面于路面時，能夠想象這時不管轉向軸怎樣旋轉，車胎平面圖與路面平面圖的交線全是水准往前，不造成轉爲，且轉向軸高寬比會降低。因此 傾斜角越大，轉爲敏感度越低。

當車輛直線行駛時，若轉爲輪不經意遭受外力而稍有偏移（比如往右邊偏移如圖所示中箭頭符號所顯示），將使車輛行車放向右偏移。這時候，因爲車輛自身向心力的功效，在車轱辘與地面點接觸b處，路應對車轱辘功效著這一側面反沖力Fy。軸力Fy對車轱辘産生繞主銷後傾角中心線功效的扭矩FyL，其方位恰好與車轱辘偏移方位反過來。在這裏扭矩功效下，將使車轱辘返回原先正中間的部位，進而確保車輛平穩直線行駛，因此扭矩稱之爲平穩扭矩。有利于車子在晃動地面的平穩。

束角就是指的大家從車子上方看車輛的情況下,車胎與車子中心線産生的交角。

假如設定Toe out（外八字），則入彎轉爲靈巧；設定過大視角的Toe out則有轉向過度的趨向；設定爲Toe in （內八字），則轉爲會較爲緩慢；設定過大的Toe in，車子則偏轉向不足。

阿克曼角是爲了更好地使車子在拐彎的情況下不産生側滑而設計方案的，在設計方案轉爲組織的情況下，將裏側輪（相對性彎心）拐彎的視角略大兩側輪，使2個車轱辘的視角一大一小，産生一個交角，那樣就産生了阿克曼角。那樣的設計方案能夠讓車子在迅速轉彎的情況下轉爲輪維持翻轉方位與具體偏移方位一致，保持更爲平穩的抓耕地。因此 外八字的車胎束角轉爲平穩而直線行駛不穩定。針對車子後胎，大部分跑道設置爲內八 。由于當車子拐彎時車體淨重都是會壓在車子兩側車胎上，假如此刻是外八設置，那麼車轱辘會偏向車子兩側，會把後尾向外拉，便會偏重飄移漂移的特點，提升了多變性。

是以車輛正前看的情況下，車轱辘與路面垂直線中間産生的交角。

車輛在轉彎的情況下，車體會向兩側歪斜，此刻大家車轱辘也會向兩側歪斜。假定大家的車子四輪外傾角都爲0 ，那麼在轉彎中，大家兩側費勁車胎，由于歪斜緣故，會僅有兩側與路面觸碰，進而降低了與路面觸碰總面積，降低了抓耕地。那麼大家把外傾角設置爲負值時，在轉彎中車子兩側費勁車輪子與大家的路面得到而會較大總面積的觸碰，進而得到更強的轉彎抓耕地。

調節傾斜角時，能夠借助胎溫分辨。不斷轉爲時當兩側車胎的裏側兩側胎溫基本一致時，表明這時車胎與路面的觸碰更爲徹底，觸碰總面積較大，抓地特性最好是。

軸距校准等同于提高了車輛總體幾何圖形的均衡，在車輛抓地和荷載上總體上去提高操縱。車轱辘姿勢校准等同于提高了抓地運動軌迹上的操縱。懸架校准則會提高四個車胎上的荷載遷移的安全性能。

荷載遷移即重心點和淨重遷移，如同物理學上的慣性力一樣，車輛在刹車踏板時車會由于本身的淨重往前歪斜，絕大多數荷載釋放在前胎，這就是荷載的遷移。而在加快時，荷載集中化在後胎；轉爲時則是前兩側和後兩側（前兩側的車輪子要比後期兩側承擔的荷載更高些）。由于地面高低不平和懸架的功效，有荷載遷移，這促使四個車轱辘的抓地持續在轉變。f1應用低重心點汽車輕量化車體及其讓淨重遍布更恰當的中置模塊，便是爲了更好地盡可能減少荷載遷移。而懸架的功效是讓荷載遷移不那麼強烈，不過多靈巧。

因此 越軟的懸架特性，荷載遷移越均衡，在駕車的情況下可以很精確的操縱車輛的荷載遷移，得到較大四輪抓耕地。但相對性的，過軟的懸架也會讓車輛側傾過大，缺失操縱的協調性、尋迹性。而越硬的懸架特性，可以給車輛精確靈巧的操縱和尋迹，但讓荷載遷移也越來越更強烈，減少了容錯性、極限抓耕地及其對路面的適應能力。

彈黃是懸架的基本上，它會伴隨著縮小造成一個反跳的力，縮小的長短越長，反跳的力越大。因此 車輛會把彈黃壓到一定的水平，彈黃的彈性慢慢提升，直至和車給它的工作壓力相同，維持住某一高寬比，扛起車體。而越把彈黃壓的越扁，它給的彈性也會越大。

減振是一個管束操縱彈黃的構件，它和彈黃不一樣，它安在彈黃的邊上，總是不斷給彈黃縮小或是回彈力的摩擦阻力，讓彈黃縮小時更輕緩，而且在回彈力時不那麼強烈，不會讓車跑來跑去。彈黃和減振的協作令車輛荷載遷移時前後左右車胎的淨重都獲得了非常好的分攤，例如當車加快時，後胎縮小，荷載被遲緩地遷移到後胎，但前胎並並不是立即翹起來，只是伴隨著後胎彈黃遲緩縮小而遲緩伸展，協助車輛向後開展荷載遷移，前胎抓耕地沒有迅速缺失。實際到降速入彎的狀況時，假定後循環彈減振較高，刹車踏板時荷載往前輪遷移，後胎工作壓力減少彈黃變長，而因爲回彈力減振的存有促使彈黃不可以快速的變長，車胎便會離去路面，後胎缺失抓耕地而造成 漂移；同樣，這時調小前懸架的縮小減振，前懸架便會快速縮小，車前下移變快，後尾拉高也會更快，也會減少後胎抓耕地導致漂移。

防傾杆的功效是拴緊兩邊懸架。它會抑止兩邊懸架向不一樣方位的健身運動，例如拐彎時裏側懸架變長，兩側懸架被縮小，防傾杆便會繃緊車體，避免車體側傾力度過大。

防傾杆可調整硬軟水平。防傾杆越硬，懸架與車體聯接越強，可是在急彎時很有可能會使裏側車轱辘離地，內兩側的總抓耕地縮小。而過軟的防傾杆則會使車體側傾而車胎維持抓地，極限狀況就是裏側兩側車胎在拐彎時徹底不産生荷載遷移，仍然都維持同樣的對路面的工作壓力。因此 前後左右懸架防傾杆能夠各自調整前後左右的內兩側車胎的抓耕地以做到調節外側和後面的總抓耕地的實際效果，進而調整轉向過度與轉向不足。

小結而言，車輛在有緊湊型轉彎的情況下必須放棄一些荷載遷移來維持協調能力。一方面是車胎精准定位上的調節，一方面是防傾杆和懸架回彈力。這種主要參數分別有分別的職責分工：

束角危害轉爲時的運動軌迹和不斷危害前胎和後胎的姿勢；回彈力危害最開始的荷載遷移，防傾杆危害轉彎中裏側和兩側抓地力的平衡。此外更硬的彈黃和縮小減振也可以讓從平行線到轉彎的荷載遷移全過程更爲靈便；

抓地的關鍵點由車胎和傾斜角構成。車胎越寬在轉彎提高的另外減少尋迹性，輪胎氣壓會讓跑偏的全過程越來越順滑（軟）或是索性（硬）；傾斜角則是執掌了最好的抓地域間，必須去觀查車轱辘和跑道的迎合情況；阿克曼角和主銷後傾角則是會危害車轱辘轉爲時的主要表現。阿克曼角危害內側輪的邁向，主銷後傾角危害轉爲輪的支撐點。

軸距會全過程危害整車的姿勢，包含荷載遷移，車輪子的邁向及其整車的車身姿勢。

總得來說，校准一定要全方位的觀查全部構件的健身運動，根據每個一部分的相互配合使車體姿勢更加融洽，讓車去相互配合跑道和賽車手，根據條理清楚的健身運動轉變最後做到極致的穩定平衡。

拐彎時，內兩側車胎存有轉速比差。因爲淨重遷移的關聯，裏側車胎下工作壓力小，兩側下壓力太大，即抓耕地兩側超過裏側，車胎旋轉的摩擦阻力上兩側也超過裏側。當轉動軸在輸出驅動力時，假若驅動力過大，裏側輪最先跑偏，喪失抓耕地，而跑偏的另外其摩擦阻力進一步減少，轉動軸便會將所有驅動力輸出至跑偏的車胎，使真實抓地的兩側車胎喪失驅動力。總體上看，車輛兩側車胎推動力減少即會造成 促進轉爲的力不夠，産生轉向不足。因此 必須添加中央差速器。構造上而言是在分動箱中添加了幾塊磨擦片，使上下軸榫能夠以一定的水平相互連接。中央差速器的鎖緊比越高，則內兩側車胎相接越密切，做到100%時，則等同于沒有分動箱，內外車胎轉速比同樣，這時轉向過度跑偏比較嚴重。中央差速器分成加快分動箱和降速分動箱。前面一種操縱給油加快時的內兩側車胎鎖緊水平，後面一種操縱收油門模塊刹車踏板時內兩側車胎的鎖緊水平。降速差速器原理類似，擋換裏側兩側車胎遭受的制動液壓即刹車踏板的摩擦阻力是同樣的，而兩側車胎遭受的路面滑動摩擦力更高。假定鎖緊率是100%，兩側車胎與路面工作壓力很大，不産生滾動，而其行程安排超過裏側車胎具體行程安排，裏側車胎若與兩側車胎徹底鎖緊，則裏側車胎旋轉行程安排超過具體行程安排而産生滾動，喪失抓耕地。車子總體在入彎擋換關鍵的拐彎扭矩來自裏側車胎的刹車踏板滑動摩擦力（能夠想象僅有左邊車胎刹車踏板，則車子會向右轉向），因此 鎖緊比越高而偏重轉向不足。

最先依照主動輪的部位，分成前輪驅動 FWD (Front-Wheel Drive)、後輪驅動 RWD(Rear-Wheel Drive)及其四驅 4WD(Four-Wheel Drive)或稱AWD(All-Wheel Drive)。

FWD的特性是安裝在前側的汽車發動機將驅動力立即傳送到前胎，提升 了牽引帶高效率，60%～70%的淨重集中化在小汽車前側，出示了更強的可靠性，但前胎要承擔75%的制動系統,並且在急加快時車體重心點後退，便會導致加快延遲時間，在操縱上也存有著轉向不足的狀況。因爲轉動軸管理中心與車子重心點間距太近，無法出示充足的轉爲扭矩。

RWD的特性是轉爲靈巧，可是轉向過度後胎跑偏時無法保持平穩姿勢，由于前胎不出示驅動力。且大功率後驅車啓動很容易後胎跑偏。發展特性不佳，必須附加加上車身穩定系統系統軟件避免驅動力過大。可是因爲構造簡易傳動系統高效率，急速高些。

AWD安全性能最好是，並且因爲驅動力分派比較均值，全部驅動力都能夠徹底的傳送給路面。且拐彎時因爲前胎也是有推動力，轉爲可靠性更強。AWD車系裝有中央差速器，能夠單獨的調整前輪的驅動力分派，後胎分派的驅動力越多，則更偏重RWD，會擴大轉向過度。

有關模塊的部位，實際上比不上直接看前後左右淨重比，前後左右淨重比越平衡的車，安全性能越好

形象化的看一下車胎下工作壓力，以大衆idr爲例子

這個是泊車情況的車胎受力，綠圓圈尺寸意味著下工作壓力尺寸

下面分別是50km/h、110km/h和230km/h的車胎情況，能夠顯著地看得出110km/h時綠圈逐漸稍微增大，下工作壓力增大，而速率較低當下工作壓力仍未明顯擴大，僅有髙速時才有強勁的下工作壓力

加一句，輪胎胎壓和胎壁薄厚這兒可以用鞋來了解，如同籃球鞋和球鞋，籃球鞋鞋底子有點硬，可是跑起來十分帶勁，特別是在較爲硬的體育場橡膠跑道上，覺得抓地猛的一批，而球鞋帶氣墊cc的，跳躍很舒服但跑起來覺得跑跑跳跳的，就並不是那麼猛

開過abs的狀況下基本上無需大改，調試頁面邊上的介紹文本說的很懂了，由于入彎前刹車踏板姿勢非常簡單，只涉及到前輪的荷載分派，及其從而産生的抓耕地更改。電腦鍵盤遊戲玩家調小一些汽壓，而能夠線形操縱的搖杆遊戲玩家可適度擴大。假如關掉abs那必須按本人觸感看來啦。

說白了的轉向不足和轉向過度，我本人覺得要分辨是姿勢難題還是無法控制難題。如果是姿勢難題得話那車輛還是處于一個可控性情況，由于汽車轉向系統會隨速率轉變全自動調節前胎的方位，換句話說，轉向不足的情況下即便擊敗方位也不會說前胎喪失抓耕地，車輛直直勇敢向前沖，而未無法控制情況時轉向過度也不會立即漂移無法控制，只是轉爲過度靈巧，往彎心沖，而假如增加速率來讓道路轉彎半徑增大又很有可能側面喪失抓耕地，這時候才算是無法控制的漂移。

綜上所述，調試能夠調節的大量是車體姿勢難題，使我們在轉彎時較大時速恰好與較大轉爲工作能力相符合。而控制能力數最多是靠調節車胎傾斜角和懸架高寬比來完成。非常簡單的便是側面g力，這一切切實實的危害著彎心較大速率，而調節它大量靠車胎胎面及其車體減脂這類改裝的方法來提高，調試僅僅具有畫龍點睛的功效。

無法控制是否還有一個關鍵的要素便是設定裏邊的各種各樣輔助，除非是方法十分及時，對車輛的特性了解很深，不然提議最好是還是開啓abs，後輪驅動的車輛開啓車身穩定系統，擁有這種確實不一樣

舉個事例，財富島有一個沙灘車越野賽。沙灘車一個個改裝完基本上淨重700-900kg不一，乃至也有600多的，這淨重在越野賽裏輕輕地遇到阻礙物就非常容易無法控制，那一個地形圖還是晚間的下雨天，路面極其泥濘不堪，此刻除非是好運氣一點石板也不撞，不然確實十分難跑，開啓平穩自動控制系統那一切都不一樣了，海攤大腳車漂移後非常容易就能救過來

這兒還可以看得出對越野賽和網上賽，並不是車越硬越好，尤其網上遺毒，輕輕地一撞將你撞出控制點那本局就廢了，車適度沈一些，針對這二種賽事還是有優勢的

一般來說，網上抗拉力吃加快，越野汽車型正確了吃的也是速率。淨重無論哪一個等級危害實際上都並不大，由于按平常人的改法一線車淨重出去都類似，除開某些輕量小轎車和超載級1.4噸奧迪車